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Flüchtlingslager

Infrastruktur spiegelt Status wider

von Mona Naggar

Hintergrund

Eine miserable Infrastruktur kennzeichnet das Palästinenserlager Shatila in Beirut im Libanon.

Eine miserable Infrastruktur kennzeichnet das Palästinenserlager Shatila in Beirut im Libanon.

Flüchtlingslager sind eigentlich als Übergangslösung gedacht, bis die Geflohenen wieder in ihre Heimat zurückkehren können. In der Realität bleiben diese Lager aber oft viele Jahre oder gar Jahrzehnte bestehen und werden nicht selten zu formellen Stadtquartieren – Beispiele finden sich im Libanon. Ihre Infrastruktur ist den heutigen Bedürfnissen nicht mehr angemessen, weil sie in der Regel nicht als dauerhafte Quartiere gedacht waren. Es gibt aber auch Beispiele, wie es anders sein kann – und das ist eine Frage der Integration.

Burj Hammoud gehört zum Großraum Beirut. Das Stadtviertel im Norden der libanesischen Hauptstadt ist exemplarisch dafür, wie sich ein von Flüchtlingen neu gegründeter Stadtteil entwickelte. Die Mehrheit der Bewohner sind Armenier, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts von den Türken ermordet und aus ihrer Heimat vertrieben wurden. So ging es auch den Großeltern der 68-jährigen Arpi Mangassarian, die sich vor dem Völkermord in den Libanon retten konnten. Mangassarian hat die Entwicklung ihres Viertels hautnah miterlebt – als Stadtplanerin und Bewohnerin.

Mangassarian erzählt, dass ein Teil der armenischen Flüchtlinge, die heutiges libanesisches Gebiet erreichten, zunächst in Karantina unterkamen. Das war ein Flüchtlingslager, das unweit des Beiruter Hafens lag und heute nicht mehr existiert. Andere Flüchtlinge wurden von der zu jener Zeit herrschenden französischen Mandatsmacht in Burj Hammoud untergebracht, das damals noch Brachland war.

Viele blieben dort. In den 1930er Jahren begannen Armenier Grundstücke in Burj Hammoud zu kaufen und bescheidene Häuser darauf zu bauen. „Es gab Grundstücke, die nur 40 oder 35 Quadratmeter groß waren“, berichtet Mangassarian. Auf größeren Flächen mit bis zu 100 Quadratmetern wurden mehrere Häuser gebaut. „Die meisten Wohnungen bestanden aus zwei Räumen. Ein Teil wurde zum Wohnen benutzt, ein anderer Teil als Werkstatt.“

Die Flüchtlinge begannen Wurzeln zu schlagen und bauten sich ein neues Leben auf. Sie bekamen bereits 1924 das libanesische Bürgerrecht. Das armenische Viertel wurde zu einem wichtigen Standort für Ledermanufakturen und Handwerksbetriebe. Arpi Man gassarian erlebt allerdings, dass die Planung der 30er und 40er Jahre nicht mehr dem heutigen Komfortanspruch entspricht: „Einigen Eingesessenen sind die Wohnungen zu eng geworden und sie klagen über fehlende Parkplätze. Sie ziehen weg aus unserem Viertel.“

Die Straßen in Burj Hammoud sind eng. Die kleinen, zweistöckigen Häuser stehen dicht beieinander. Und doch ist der Stadtteil durch breite Zufahrtsstraßen und eine in den 1990er Jahren gebaute zweispurige Stadtautobahn gut an Beirut angebunden. Er ist ein Spiegel der Integration der Armenier in die libanesische Gesellschaft. Und immer dort, wo in Burj Hammoud etwas frei wird, kommen neue Bewohner hinzu. Er ist ein Anziehungspunkt für heutige Flüchtlinge – Menschen, die vor dem Krieg in Syrien fliehen, und Arbeitsmigranten auf der Suche nach billigem Wohnraum.
 

Schlecht ausgestattete Palästinenserlager

Bei weitem nicht so gut integriert wie die Armenier sind die Palästinenser im Libanon. Die Palästinenser wurden bei der Staatsgründung Israels 1948 vertrieben. Ein Teil von ihnen suchte Zuflucht im nördlichen Nachbarland, wo internationale Organisationen Lager im ganzen Land errichteten. Die fehlende Integration ist unter anderem an den Flüchtlingslagern zu erkennen, wovon in Beirut heute drei existieren.

Eines davon ist Shatila im Süden der Stadt, an der Stadtautobahn Richtung Flughafen. Kein Tor oder Checkpoint markiert eine Trennung zwischen dem Camp und dem umliegenden Gebiet. Aber der Unterschied ist dennoch unübersehbar. Es sind nicht nur die politischen Symbole, wie etwa die Palästinaflagge oder die Bilder politischer Führer, die erkennen lassen, dass der Stadtteil nicht für Libanesen gedacht ist, sondern die miserable Infrastruktur.

Shatila war 1949 für ungefähr 3000 Menschen geplant worden. Auf der gleichen Fläche leben heute vielfach mehr Menschen – vor allem Palästinenser, aber auch syrische Flüchtlinge und Arbeitsmigranten. Genaue Angaben zur Bevölkerungszahl gibt es nicht. Die Ausbreitung erfolgt vertikal. Die Menschen setzen neue Stockwerke auf fragil wirkende Häuser. Die Straßen sind eng; nur Fußgänger und Motorräder können passieren. Die Sonne dringt kaum durch. Eine funktionierende Kanalisation gibt es nicht. Ein faulig feuchter Geruch liegt in der Luft. Überall hängen Stromkabel herunter. Überirdisch verlegte Wasserleitungen lecken. Längst ist Shatila zum Slum geworden, eines der ärmsten Viertel Beiruts.

Diese Situation spiegelt die Stellung der Palästinaflüchtlinge und ihre jüngere Geschichte im Libanon wider (siehe meinen Beitrag im E+Z/D+C e-Paper 2019/04, Schwerpunkt). Obwohl seit über 60 Jahren im Land, haben sie nur einen beschränkten Zugang zu libanesischen Bildungsinstitutionen und zum Arbeitsmarkt. Und sie unterliegen diskriminierenden Gesetzen, wie etwa dem beschränkten Zugang zur Sozialversicherung oder dem Verbot, Grundbesitz zu haben. Das Thema der Einbürgerung ist ein Tabu.

Die Camps werden von den palästinensischen politischen Fraktionen verwaltet. Verantwortlich für Bildung und für die Gesundheitsversorgung ist UNRWA (United Nations Relief and Works Agency for Palestine Refugees), die seit Jahren mit einer abnehmenden Finanzierung zu kämpfen hat. Für den libanesischen Staat sind Shatila und die anderen palästinensischen Camps vorübergehende Einrichtungen, die zwar auf dem Staatsgebiet liegen, aber als exterritorial behandelt werden. Nur bei sicherheitsrelevanten Fragen zeigt der libanesische Staat Präsenz.

Was alle Flüchtlingslager und ehemalige Camps gemeinsam haben, sind die Verkehrsstaus, die die großen Zufahrtsstraßen prägen. Die Bewohner sind hauptsächlich mit ihren Privatautos unterwegs. Ungefähr die Hälfte der Haushalte in der Hauptstadt besitzt ein Auto, ein Viertel hat sogar zwei. Auch für kurze Wege benutzen die Beiruter gerne ihr Auto. Der öffentliche Verkehr ist spärlich und besteht aus Taxis, Sammeltaxis und Minibussen, die feste Routen fahren und größtenteils privaten Unternehmen gehören. Seit dem Ende des Bürgerkrieges (1975–1990) gab es zwar Maßnahmen, um das zerstörte Stadtzentrum Beiruts wieder aufzubauen, aber ein Verkehrskonzept, sei es der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs oder ein großflächiger Ausbau des Straßennetzes, wurde nicht entwickelt. Ideen, die im 19. Jahrhundert gebaute Eisenbahn wieder in Betrieb zu nehmen, kamen über erste Planungen nicht hinaus. Sie war Mitte der 1970er Jahre eingestellt worden.


Mona Naggar ist Journalistin und Trainerin. Sie lebt in Beirut, Libanon.
[email protected]

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