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Verkehrsplanung

Staus in den Städten

von Hans-Heinrich Bass, Thanh Trung Nguyen

Hintergrund

Mopedfahrer in Ho-Chi-Minh-Stadt.

Mopedfahrer in Ho-Chi-Minh-Stadt.

Vietnams Wirtschaft wächst schnell – und mit ihr die Nachfrage nach Transportdienstleistungen. In den Metropolen sind Mopeds zum wichtigsten Verkehrsmittel geworden. Aber Staus kosten Zeit und machen krank. Um das Verkehrsaufkommen zu reduzieren, ist eine kluge Stadtplanung erforderlich. Kurzfristig könnte die Einführung einer City-Maut helfen. Von Hans-Heinrich Bass und Thanh Trung Nguyen

Auf Hanois Hauptstraßen sind 80 Pro­zent der Verkehrsteilnehmer auf ­Mopeds unterwegs. Ein „Xe máy“, wie das Moped auf Vietnamesisch heißt, ist leistungsstärker als sein deutsches Pendant. Vierköpfige Familien finden darauf Platz – und es dient auch als Lastfahrzeug. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 90 Stundenkilometer.

In Vietnams Großstädten ist das aber nur Theorie. Dort fahren Xe máys nur selten schneller als 16 Stundenkilometer, denn der Verkehr wird immer dichter und zäher. Staus kosten Zeit, Abgas und Lärm machen krank und langsamer Verkehr bremst auch das Wirtschaftswachstum. Vor 20 Jahren war das Fahrrad das Transportmittel Nummer eins. In den Großstädten gab es zudem gute Busnetze und in Hanoi auch eine Straßenbahn. Ende der 1980er Jahre beendete die Regierung aber ihre Subventionen für kommunale Verkehrsbetriebe – und steigende Einkommen erlaubten immer mehr Menschen den Umstieg aufs Moped.

Mittlerweile spielt der öffentliche ­Nahverkehr in den Metropolen Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt (HCM-Stadt) nur noch eine untergeordnete Rolle. Viele Straßen sind sehr schmal, sodass es unmöglich ist, getrennte Spuren für den privaten und für den öffentlichen Verkehr einzurichten. Folglich stecken die Busse im Stau. Im Unterschied zu anderen Ländern konnten sich private Mini-Busse in Vietnams Me­tropolen nicht behaupten. Wer im Stadtverkehr ohne eigenes Moped unterwegs ist, nutzt ein Moped-Taxi und zunehmend auch ein Auto-Taxi. In den größeren Städten wie Da Nang, Hai Phong und Can Tho gibt es schon praktisch keine öffentlichen Verkehrsbetriebe mehr.

In HCM-Stadt und Hanoi besitzt heute fast jeder Haushalt ein Moped. Mit steigenden Einkommen wächst indessen das ­Interesse an Autos. Jeder Prozentpunkt Wirtschaftswachstum in den beiden vietnamesischen Metropolen führt nach ökonometrischen Berechnungen zu fast einem Prozentpunkt Zuwachs an Privatautos. In HCM-Stadt wächst derzeit jedes Jahr die Zahl der registrierten privaten Pkw um zehn Prozent. Hält dieser Trend an, werden dort im Jahre 2015 auf 10 Millionen Einwohner rund eine Million Autos kommen. Die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit würde in der abendlichen Rushhour auf sechs Stundenkilometer für Autos und zehn Stundenkilometer für Mopeds sinken. Im Schnitt wäre die Hälfte der Fahrtzeit tatsächlich Stehzeit.

Mopeds erfordern mehr Straßenraum als Fahrräder, und Autos brauchen noch mehr Platz. Die innerstädtische Straßen­netze der dicht besiedelten Städte Hanoi und HCM-Stadt können aber höchstens um zwei Prozent jährlich wachsen. Dass einzelne Straßen – oft ohne Rücksicht auf bestehende Wohnbebauung – zu Schnellstraßen ausgebaut werden, ändert am Verkehrs­chaos indessen nur wenig. Allen Fachleuten ist klar, dass es eine grundsätzliche Lösung nur durch eine verkehrsvermeidende Stadtplanung geben kann. Allerdings sind sich vietnamesische und europäische Experten uneinig, mit welchen städtebau­lichen Konzepten sich die Nachfrage nach Personentransport am besten dämpfen lässt.


Stadtplanung

Die vietnamesische Regierung will erreichen, dass weniger Menschen im Stadtkern leben, um so in der Innenstadt den Verkehr zu reduzieren. Sie lässt Arbeitersiedlungen in der Nähe der Gewerbegebiete errichten, verlagert die Universitäten an den Stadtrand und setzt auf den Bau von Satellitensiedlungen. Bis zum Jahr 2020 sollen etwa 50 solcher Viertel in einem Abstand von zehn bis 20 Kilometern vom Stadtzentrum entstehen, hinzu kommen sollen fünf größere Satellitenstädte. So soll der erwartete Bevölkerungszuwachs in Hanois Umland gelenkt werden.

Aus Sicht der europäischen Fachleute übersieht diese Planung aber, dass die Satellitenquartiere auf das Stadtzentrum mit seinen Arbeitsplätzen, Einkaufs- und Vergnügungsangeboten angewiesen bleiben. Europäische Stadtplaner haben die Geschichte der eigenen „Suburbanisierung“ vor Augen und erwarten daher, dass das derzeit in Vietnam verfolgte Leitbild zu neuen Verkehrsströmen führen wird. Sie empfehlen daher Siedlungsstrukturen mit kurzen Wegen. Ihr Leitbild ist eine kompakte Stadt mit klar unterscheidbaren Zentren und einer Mischung der unterschiedlichen Funktionen wie Wohnen und Gewerbe, Versorgung und Verwaltung – so wie es in der Altstadt von Hanoi bis heute existiert.

Nach den Vorstellungen der vietnamesischen Planer soll eine massive Ausweitung des öffentlichen Personentransports dem städtischen Verkehrsinfarkt vorbeugen. In Hanoi soll bis 2020 der Anteil des Mopedverkehrs auf 30 Prozent sinken, während der Anteil von Bussen und Bahnen auf 45 Prozent steigen soll.
 
In Hanoi arbeiten die Behörden an der Entwicklung eines U- und S-Bahn-Netzes. In HCM-Stadt soll ab 2015 eine Stadtbahn mit zunächst zwei Linien ein Drittel des Verkehrsaufkommens übernehmen. Auch dort wird bereits eine erste U-Bahn-Linie gebaut. In beiden Städten sollen zudem mehr moderne, abgasärmere Busse eingesetzt werden.

Die vietnamesische Regierung hat die mangelhafte Infrastruktur als einen der drei Engpässe bei der weiteren wirtschaftlichen Entwicklung identifiziert (neben der allgegenwärtige Korruption und dem Mangel an Fachkräften). Für den Ausbau der Infrastruktur sollen in der nächsten Zeit jährlich 13 Milliarden Euro bereitgestellt werden. Das entspricht 15 Prozent der jährlichen nationalen Wirtschaftsleistung. Dabei  konkurriert der Ausbau öffentlichen Nahverkehrs allerdings mit anderen wichtigen Infrastrukturvorhaben, denn Engpässe gibt es beispiels­weise auch bei Überlandstraßen, bei ­Häfen und Flughäfen und bei den Kommunikationsnetzen.


Zudem erhöhen Kompetenz- und Koordinationsschwierigkeiten den Zeitbedarf bei der Realisierung der Großprojekte. In Hanoi ist beispielsweise für die Planung von zwei Metrolinien das örtliche Volkskomitee zuständig, während das Verkehrsministerium und die Eisenbahnbehörde drei weitere Linien konzipieren. Die Probleme werden sich also nicht mit einer Investi­tionsoffensive rasch lösen lassen. Das gilt auch, wenn zunehmend ausländische Kapitalgeber in die Infrastruktur investieren sollten und die Weltbank mit Mitteln ihres Climate Investment Fund und ihres Clean Technology Fund den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs unterstützt.


Innovative ­Verkehrsplanung

Für viele Vietnamesen dient das Xe máy nicht einfach nur der Fortbewegung. Es bedeutet auch individuelle Freiheit. Das abendliche Cruisen ist Freizeitvergnügen. Appelle allein werden solches Verhalten nicht ändern. Es sind echte wirtschaftliche Anreize und überzeugende Alternativ­angebote notwendig.

Es muss also versucht werden, den drohenden urbanen Verkehrsinfarkt durch verkehrsplanerische Maßnahmen zu verhindern, die einerseits ausgabenneutral sind und andererseits mit positiven und negativen Anreizen rasch und nachhaltig wirken. Die Einführung einer City-Maut, wie sie seit 1975 in Singapur und mittlerweile auch in London erhoben wird, könnte die Lösung sein, da sie sich auch mit verhältnismäßig einfachen Technologien umsetzen lässt (siehe Hintergrund-Information rechts).

Literatur:
Bass, H., Biehler, C., und Huy Tuan, L., (Hrsg.), 2011: Auf dem Weg zu nachhaltigen städtischen Transport­systemen. München und Mering: Rainer Hampp Verlag. Vietnamesische Ausgabe herausgegeben von Bass, H., Trung Nguyen, T., und Huy Tuan, L., Hanoi 2012.